Interview von Marco Zander

Autonomes Fahren war lange Zeit Zukunftsmusik und unvorstellbar. Nun scheint es zum Greifen nah. Experten streiten aktuell darüber, ob es den Stau abschaffen oder sogar verdichten wird. Hand aufs Herz: Was bringt autonomes Fahren den Menschen und der Wirtschaft?

Seltz-Axmacher: Angesichts von Millionen Menschen, die jährlich weltweit bei Autounfällen sterben, und Millionen Stunden, die wir am Steuer verbringen, ist das Versprechen des autonomen Fahrens sehr groß. Autonomes Fahren ist sicherer, preiswerter und zeitsparender. Es geht aber noch darüber hinaus: In der Logistikkette der USA bleiben zurzeit Zehntausende von Jobs unbesetzt, da die Arbeitskräfte nicht ausreichend attraktiv entlohnt werden können oder in einigen Regionen schlicht nicht vorhanden sind. Autonomes Fahren könnte in der Logistik also bedeutende Versorgungslücken schließen.

Luk: Der größte Wertbeitrag des autonomen Fahrens ist mit Sicherheit in der Zeitersparnis und im Wert dieser Arbeitszeit zu sehen. Wenn die Fahrer in Nutzfahrzeugen und Taxis überflüssig werden, können sie andere und höherwertige Tätigkeiten übernehmen. Pendler können die Fahrzeit produktiv für ihre Arbeit nutzen. Insgesamt sehen wir dadurch eine Steigerung der Wertschöpfung um ein Drittel im Vergleich zu heute. Und nicht zuletzt ist in der Tat die Sicherheit, die entsteht, wenn menschliche Fehler ausgeschlossen sind, ein sehr wesentlicher Punkt.

Wenn die Vorteile so auf der Hand liegen: Warum ist autonomes Fahren dann noch nicht Realität?

Seltz-Axmacher: Wir haben falsche Vorstellungen von seiner Komplexität. Die Leute denken, dass das, was für sie einfach ist, im autonomen System auch einfach sein muss. Es ist aber umgekehrt, wie das Moravec’sche Paradox zeigt: Was für uns simpel scheint, wie etwa Sprechen und Laufen, ist ein hochkomplexer Vorgang. Die Entwicklung autonomer Systeme ist extrem aufwändig. Und die Kosten steigen exponentiell, je näher man dem Ziel kommt, denn schon der kleinste Fehler entscheidet dann über Erfolg und Misserfolg.

Luk: Vom heutigen teilautomatisierten Fahren mithilfe von Assistenzsystemen bis zum autonomen Fahren, von dem wir hier sprechen, ist es noch ein weiter Weg, der oft unterschätzt wird. Im Testbetrieb sehen wir das an den manuellen Eingriffen in komplexen Situationen. Durch kleinste Veränderungen einer Alltagssituation können sogenannte Grenzfälle entstehen, die vom System nicht in der gewünschten Weise behandelt werden können und einen Abbruch des autonomen Fahrbetriebs durch einen automatischen Fahrzeugstillstand oder durch manuellen Eingriff notwendig machen.

Wann werden wir autonomes Fahren erleben?

Luk: Elon Musk hat autonomes Fahren für 2021 angekündigt. Das halte ich trotz aller Anstrengungen auch seitens der Regulierungsbehörden für unrealistisch. Aus unserer Sicht reagieren die Systeme in komplexen Situationen noch nicht zuverlässig. Ich finde die Frage einzeln stehend auch wenig zielführend. Wichtig ist doch vor allem, dass wir das Wertschöpfungspotenzial, das jetzt schon vor uns liegt, heben und auf die Straße bringen.

Seltz-Axmacher: In der Tat: Der technologische Sprung bis zum autonomen Fahren ist so groß, dass es schwer zu sagen ist, ob wir fünf oder 50 Jahre entfernt sind. Das ist problematisch, da es – wie gesagt – von den Vorteilen der verfügbaren Technologie ablenkt. Schon heute können kommerzielle Anwendungen als Multiplikatoren auf Softwareebene in die Wertschöpfung der traditionellen Fertigungsunternehmen einfließen. Die Aufmerksamkeit, die dem Thema in den letzten Jahren zugekommen ist, hat zudem gezeigt, wie wenig die Automobilhersteller in Bezug auf Softwareintegration zu leisten imstande waren. Die etablierten Automarken müssen sich jetzt zu offenen Technologieunternehmen wandeln, wenn sie von ihren eigenen Investitionen und dem Fortschritt in der Technologie profitieren wollen.

Was verhindert die Integration der vorhandenen Technologie in den Alltag?

Luk: Wir haben gelernt, dass die reine Datenverfügbarkeit und die Vielzahl der vorstellbaren Situationen allein nicht ausreichend sind, um die Technologie im Alltag zu beherrschen. Neben den Grenzfällen gibt es zudem noch die Extremsituationen, in denen es unausweichlich zu einem Unfall kommen würde. Welche Entscheidung soll ein autonomes System bezüglich der Unfallfolgen in einer solchen Situation treffen? Hier gibt es noch erheblichen Klärungsbedarf, der weit über die technischen und rechtlichen Aspekte hinausgeht und dilemmatische ethische Fragen aufwirft.

Die zusätzlichen Entwicklungskosten für autonome Systeme sind enorm. Wer wird sie auf sich nehmen?

Seltz-Axmacher: Die Logistikbranche ist hier ein wichtiger Treiber. Die erste Welle autonomer Fahrzeuge werden Unternehmen finanzieren, die Lösungen für ihre Personalknappheiten suchen und große Nutzfahrzeuge in abgelegenen oder unwirtlichen Gebieten betreiben. Einen wichtigen Beitrag werden auch Versicherungsunternehmen mit sinkenden Prämien leisten, da sich das Unfall- und Schadenrisiko stark verringern wird. Erfolgreich werden daher Fahrzeuge sein, deren Mehrkosten mit dem Rückgang der Prämie aufgewogen werden können. Das wird zunächst im Nutzfahrzeugbereich möglich. Kooperationen zwischen Versicherern und Herstellern sind denkbar, um durch gegenseitigen Datenaustausch neue Produktangebote mit Mehrwert entwickeln zu können. Und wenn es so weit ist, können wir uns autonomes Fahren vor allem als Dienstleistung vorstellen, wobei die meisten Fahrzeuge von wenigen Mobilitätsdienstleistern betrieben würden.

Luk: Die Zahlungsbereitschaft der Privatkunden ist heute noch relativ gering. Die Hersteller müssen daher einen Teil ihrer Investitionen durch andere neue Geschäftsmodelle und Servicedienste finanzieren. Perspektivisch wird aber auch der Kunde die Kosten für Hard- und Software gleichermaßen zahlen müssen, denn die Software wird essenzieller Bestandteil des gesamten Produkts Auto und erlebbaren Mehrwert bieten.

Welche Segmente der Automobilindustrie werden vom autonomen Fahren profitieren?

Luk: Ich sehe da heute vor allem spezialisierte Zulieferer im Vorteil, deren Wertschöpfungsanteil am Gesamtprodukt steigen wird. Kurzfristig sind das die Hersteller bestimmter Hardwarekomponenten, zum Beispiel aus dem Bereich der Sensorik oder Halbleiter. Mittel- bis langfristig werden die Segmente gewinnen, die mit ihrer Marke am stärksten von der Wertsteigerung des Gesamtfahrzeugs profitieren. Das können zum einen klassische Automobilhersteller sein, aber auch Technologieunternehmen, die aus anderen Branchen oder vollkommen neu in den Markt einsteigen.

Wie fügt sich autonomes Fahren in die Zukunft der Mobilität? Werden wir am Ende einfach mehr Fahrzeuge auf den Straßen haben und weiterhin im Stau stehen? Luk: Das wäre zu einfach gedacht. Wir haben es ja mit einem dynamischen Gesamtsystem zu tun, in dem sich viele Faktoren ändern. Denken wir an den Luftraum, der zurzeit für neue Formen der Mobilität erschlossen wird. Beim Thema Mobilität müssen wir auch dafür sorgen, dass alle sozialen Schichten guten Zugang haben und die Gesellschaft als Ganzes von den Innovationen profitiert. Vielfältige Mobilitätsformen werden sich sinnvoll ergänzen, anstatt sich gegenseitig zu verdrängen. Im Zusammenspiel mit einer optimierten Stadtplanung und durch die Möglichkeiten, die Zeit im Fahrzeug produktiv zu nutzen, werden wir Staus reduzieren und besser nutzbare Lebenszeit gewinnen. Die Mobilität der Zukunft ist ein extrem spannendes Thema, das wir visionär und optimistisch angehen können – und dessen Möglichkeiten wir heute schon besser nutzen können, als wir dies bisher tun. Schwarzmalen verbaut den Blick auf die Chancen von heute und von morgen.